O Brasil finalmente pode desengavetar projetos de 20 anos para usar o potencial hidroviário dos seus rios. Está em gestação no Ministério dos Transportes, em parceria com o Departamento Nacional de Infraestrutura e Transportes (DNIT) e com apoio do Banco Mundial (Bird) o Plano Hidroviário Estratégico. A ideia é levar aos rios os planejamentos feitos para a malha ferroviária do país. Projetos não faltam, mas desde o fim da Portobrás, no governo Collor, faltam recursos para manutenção e expansão de vias navegáveis. Para este ano, o orçamento aprovado no Congresso dá ao DNIT R$ 502 milhões a serem investidos nas hidrovias.

O volume ainda está muito distante dos gastos em rodovias ou mesmo ferrovias e das necessidades para avanço do setor, mas é um alento para um meio de transporte abandonado há anos. Do total previsto no orçamento, R$ 45 milhões serão investidos em manutenção de hidrovias e R$ 42 milhões em melhorias para aquelas ainda muito limitadas. Nessas, outros R$ 73 milhões serão investidos em eclusas e os R$ 340 milhões restantes em portos para os rios.

No orçamento de 2010 - que poderá ser acrescido por posteriores suplementações - estão previstos R$ 344,2 milhões para hidrovias que fazem parte do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). As que não fizerem parte do principal programa de investimentos em infraestrutura do país terão à disposição R$ 123,1 milhões. O setor também poderá ser beneficiado com parte dos R$ 4,7 bilhões chancelados para a Marinha Mercante.

Segundo dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), o Brasil possui cerca de 15 mil quilômetros de rios e lagos usados economicamente para logística. Com novos investimentos, esse potencial subiria a mais de 40 mil quilômetros, apenas nas bacias mais relevantes. Por elas, seria possível exportar até 60% da produção do agronegócio do país. Mas a última edição do Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT) indica necessidade de aporte de R$ 15,78 bilhões em hidrovias até 2015.

O grande apelo do transporte hidroviário é o seu custo, que pode ser mais de 30% inferior ao rodoviário. Enquanto um comboio fluvial transporta em uma viagem 6 mil toneladas, seriam necessários para a mesma quantidade quase 3 comboios em ferrovias ou 172 carretas nas estradas. O Plano Nacional de Logística de Transportes (PNLT) prevê que a parte das hidrovias subirá a 29% do total da carga transportada no país em 2025. Em 2005, ficava por volta de 13% do total.

Os benefícios financeiros são bem conhecidos há tempos. Mas, mesmo assim, pouco se investiu nas últimas décadas em hidrovias. Cansado de falar em custos, o diretor-geral da Antaq, Fernando Fialho, por exemplo, resolveu adaptar seu discurso para tentar promover as hidrovias. Se antes ele destacava vantagens sociais e econômicas do transporte hidroviário, ele agora passou a adotar a bandeira socioambiental. "A hidrovia polui menos", diz.

Segundo Fialho, a emissão de CO2 pelo transporte fluvial é um quinto do rodoviário. Com investimentos de R$ 7,65 bilhões, o Brasil terá 7.530 quilômetros de seus rios navegáveis. "Se esse investimento for feito até 2018, na safra daquele ano, se emitirá 68% menos CO2 para transportar os grãos colhidos no Brasil, porque as hidrovias poderão absorver carga de até 42,6 milhões de toneladas de grãos."

Para Fialho, o governo tem de prover a infraestrutura para que a iniciativa privada faça investimentos em embarcações ou portos, para explorar os trechos navegáveis dos rios.

Os investimentos que poderão ser feitos agora estão na gaveta há mais de 20 anos, diz o diretor-geral do DNIT, Luiz Antonio Pagot. Mas sempre houve escassez de recursos para área. Os grandes investimentos necessários são a construção de eclusas e os programas de derrocamento (retirada de pedras) e dragagem (remoção de detritos no solo do rio para manter a sua profundidade).

Os principais focos de investimentos agora serão a bacia Tocantins/Araguaia, Tietê/Paraná, Parnaíba/Rio Grande, São Francisco, e a hidrovia do rio Madeira. No Madeira, os projetos de usinas de Santo Antonio e Jirau já incluem projetos de eclusas para auxiliar a navegação. O mesmo ocorre em Belo Monte, projeto de usina que será licitada no rio Xingu. "Mas ainda não compensa economicamente investir em hidrovias lá", diz Pagot.

O diretor de Infraestrutura Aquaviária do DNIT, Herbert Drummond, destaca que a única hidrovia com uso comercial frequente fora do eixo Sul-Sudeste é a do Madeira, onde foram grandes os investimentos do governo do Mato Grosso para escoar a produção de grãos. Em 2010, deverá ser licitada a hidrovia do Tapajós/Teles Pires. Os estudos para a sua viabilidade já foram encomendados à Universidade Federal do Pará (UFPA), comenta Flávio Acatauassu, coordenador de manutenção e operação de hidrovias do DNIT. "Essa deverá ser a hidrovia mais rentável do país."

Outra hidrovia que deve atrair grandes investimentos é Tietê/Paraná, que poderia pular de 800 para 4 mil quilômetros navegáveis. O potencial da hidrovia, que hoje transporta 4 milhões toneladas por ano, pularia a 120 milhões de toneladas, diz Pagot, do DNIT. "Hoje há a hidrovia, mas sem aproveitamento máximo."

José Machado, diretor-geral da Agência Nacional de Águas (ANA), também é a favor das hidrovias, mas desde que planejadas com bastante cuidado, com avaliação dos impactos ambientais. Para ele, é uma aberração os grãos do Centro-Oeste serem exportados por portos da região Sul, sendo que, pelas hidrovias, isso poderia ir para os portos do Norte ou Nordeste. A maior malha hidroviária do mundo, porém, está na bacia do Amazonas, onde o impacto ambiental tende a ser maior.

Embora os recursos ainda sejam escassos para a adaptação das hidrovias, um grande passo deverá ser dado com o Plano Hidroviário Estratégico, gerido pelo governo. O projeto passará a entender as hidrovias como parte de um processo multimodal de logística. Ou seja, haverá uma maior integração entre o planejamento de conexões entre hidrovias, ferrovias e rodovias. O plano deve definir um novo marco institucional para o setor, tendo em conta o uso múltiplo das águas - abastecimento humano, irrigação, geração de energia, saneamento, recreação e transporte, sempre com o tratamento ambiental requerido.